Das erste Pöhlbergrennen fand am 7. August 1921 statt und die Fahrer starteten am Annaberger Marktplatz. Die Berliner "Sport im Bild" berichtete:

Bergprüfungsfahrt für Autos und Motorräder am Pöhlberg

Einen schönen Erfolg konnte bei dieser am 7. August abgehaltenen Fahrt, bei der die besten deutschen und auch einige bekannte ausländischen Marken vertreten waren, "Wanderer" für sich buchen. Von allen gestarteten Wagen und Motorrädern (rund 100), worunter sich Wagen bis 60 PS und Motorräder bis 7,8 PS befanden, wurde auf "Wanderer" die kürzeste Zeit erzielt. Sachs, Reichenbach, fuhr mit seinem 4 1/2 PS-Wanderer-Motorrad die 2,8 km lange Rennstrecke mit ihren bis zu 18 Prozent starken Steigungen in nur 3 Min. 6 Sek. - Die mit 7,8 PS stärkste Maschine brauchte dagegen 3 Min. 21 Sek. Einhorn, Olbernhau, erreichte mit seinem 5/15 PS Wandererwagen das Ziel in nur 4 Min. 2 Sek., wogegen der stärkste Wagen, ein 60pferdiger, 5 Min. 54 Sek. brauchte.

Bis 1925 wurde neben Motorrädern auch mit Automobilen gefahren, die Sieger und Zeiten zeigt die folgende Tabelle:

1922 und 1926 fanden keine Rennen statt. Die letzten beiden Bergwertungen starteten angeblich am unteren Bahnhof und führten über eine Strecke von 3 km (1927) und 3,7 km (1928). Es nahmen nur noch Motorräder und Gespanne teil. Das vorletzte Rennen fand am 14. August 1927 statt. An dieser Sächsische Motorrad-Bergmeisterschaft nahmen 64 Fahrer teil. Die beste Zeit fuhr Walter Diettrich aus Dresden auf BMW in der Klasse bis 500 cm³ in 2 Minuten 15,1 Sekunden auf der 3 km Strecke. Es wurde also definitiv nicht am unteren Bahnhof gestartet, vermutlich in der Lessing- bzw. Annenstraße.

Das Ergebnis des letzten Pöhlberg-Rennens vom 30. September 1928 wurde sogar in einer österreichischen Motorrad Zeitung veröffentlicht. Es startete am unteren Bahnhof. Danach beendete die Weltwirtschaftskrise die Pöhlberger Bergrennen.

In den 1920er Jahren begann in Deutschland, Sachsen und im Erzgebirge die Motorsportbegeisterung. Die Idee für eine weitere Strecke wurde 1923 geboren, am Fichtelberg. Auch hier wurden ab 1924 von Unterwiesenthal aus über die Prinzenweg, wie damals die heutige Fichtelbergstraße hieß, Bergprüfungsfahrten auf vorhandenen Straßen ausgeführt. Die Strecke war mit 6,3 km deutlich länger und der Höhenunterschied betrug 350 m. Das Fichtelbergrennen wurde als Bergprüfung 5 mal durchgeführt, wobei Motorräder, Gespanne und Automobile teilnahmen.

Der Sieger von 1926 und 1927 war Huldreich Heusser  aus Kleinschmalkalden, der mit einem Steyr Tourenwagen von 4850 cm³ Hubraum 1927 beim dem Fichtelbergrennen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 97 km/h erreichte. Dass er zu den europäischen Top-Rennfahren gehörte, zeigt seine Teilnahme am Eröffnungsrennen des Nürburgringes im selben Jahr. Herr Heusser fuhr als sogenannter Herrenfahrer, der Name bedeutete, dass er sein eigener Herr war und nicht Werksfahrer von Steyr. Er bekam zwar den Wagen gestellt, trug aber alle weiteren Kosten selbst. Den Transport des Autos, Reise- und Übernachtungskosten, Brennstoff, Ersatzteile, Reifen usw. musste er ebenfalls selbst organisieren. (8)

Eigentlich war das 5. Fichtelbergrennen am 5. August 1928 geplant, wurde aber kurzfristig abgesagt, weil am gleichen Tag das internationale Bergrennen von Freiberg stattfand. Für den gebürtigen Schweizer Huldreich Heusser eine hervorragende Entscheidung. Nachdem Steyr aus dem Renngeschehen ausgestiegen war, hatte er im selben Jahr in der Schweiz einen leichten und schnellen Bugatti erworben, mit dem er bei diesem Bergpreis sogar Rudolf Caracciola und weitere europäische Spitzenfahrer besiegen konnte. So ein Triumpf sorgt allerdings auch für einen großen Leistungsdruck.

Schon zwei Wochen später, am 19. 8. 1928 sollte sich beim Buckower Dreiecksrennen eine weitere Gelegenheit zu einem Duell mit den besten Rennfahrern ihrer Zeit ergeben. Wieder kam es zum Kopf- an Kopfrennen mit Rudolf Caracciola. Doch für Heusser und seinen Monteur Feldmann endete das Rennen in der 6. Runde tödlich. 

Neben diesen beiden Bergstrecken gab es im Obererzgebirge noch eine dritte Motoradrennstrecke, die nicht nur einmalig auf einen Berggipfel führte, das Marienberger Dreieck. Ausgehend vom Marienberger Marktplatz führte der Kurs durch das Zschopauer Tor über Lauta bis zur Heinzebank, der 2. Ecke des Dreiecks. Von dort weiter durch Hilmersdorf, Warmbad und Gehringswalde bis nach Wolkenstein, der 3. Ecke. Dann weiter über Wolfsberg und den Hirschstein zum Ausgangspunkt. Der 1923 vom Chemnitzer Motorrad Club eingeweihte Kurs hatte eine Länge von 17,3 km. Wie damals üblich wurde auf abgesperrten normalen Straßen gefahren. Direkt neben Zschopau gelegen, war das Marienberger Dreieck die Heimstrecke der Fahrer vom DKW-Werk des Jørgen Skafte Rasmussen, das zeitweise das größte Motoradwerk der Welt war. "DKW, das kleine Wunder, läuft bergauf wie andre runter!" war damals sein Slogan. Neben DKW gab es auch Siege für BMW, Wanderer, NSU und viele andere bekannte Marken.

Ab 1924 wurde offiziell in Marienberg ein Lauf für die Deutsche Motorrad-Straßenmeisterschaft gefahren. Es ging über 12 Runden uns somit über 200 km. Schon damals gab es Hubraumklassen zwischen 125 und 1000 ccm bei den Motorrädern und Gespannen.

Ende der 20er Jahre hatte das Marienberger Dreiecksrennen auch im benachbarten Ausland einen guten Namen, wie die abgebildete österreichische Zeitschrift von 1929 zeigt. Der "Europa Motor" wurde im Impressum als "das internationale Automobilblatt der guten Gesellschaft" bezeichnet und auch in Deutschland für eine Mark verkauft. Den folgenden kleine Artikel konnte man damals lesen: 

BMW-Sieg im Marienberger Dreieck-Rennen

Bei dem kürzlich abgehaltenen Marienberger Dreieck-Rennen, dessen Ergebnisse bekanntlich für die deutsche Motorad-Meisterschaft zählen, haben die sieggewohnten Maschinen der Bayerischen Motoren-Werke aufs neue ihr überragendes Können bekundet. Die von dem BMW-Hauptsieger gefahrene Zeit ist eine ganz vorzügliche und beinhaltet einen neuen Rekord für die schwierige Strecke.

Beim 3. Lauf der Motorad-Meisterschaft vom 2. 6. 1929 siegte also Toni Bauhofer in der höchsten Klasse über 500 ccm. Für die 207,6 km brauchte er 1 Stunde 46 Minuten und 9 Sekunden, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 117,3 km/h entsprach.

Das Marienberger Dreieck Rennen wurde noch bis 1937 ausgetragen.

An dieser Stelle muss auf eine weitere Rennstrecke Sachsens eingegangen werden, die im Verlauf dieser Geschichte eine wesentliche Rolle spielt, das Hohnstein-Bergrennen. Hohnstein in der sächsischen Schweiz, nördlich von Rathen gelegen, hatte eine Bergstraße, die Wartenbergstraße, die sich in Serpentinen den Berg hinauf zur Hocksteinschänke schlängelte. Sie war 1922 neu ausgebaut worden und eignete sich für Bergrennen. Am 30. Mai 1926 wurde hier das erste Hohnstein-Rennen für Mototorräder, Seitenwagengespanne und Rennwagen vor 10.000 Zuschauern ausgetragen. Bis zum September 1933 folgten vier weitere Hohenstein-Bergrennen über Distanzen von 2,2 - 2,6 km. Dass Autorennen nicht nur eine Männerdomäne waren, zeigt das folgende Foto vom Hohnstein-Bergrennen 1930.

Im Erzgebirge und Sachsen dominierten im Motorsport die Motorradrennen, lediglich auf den beiden Bergwertungen am Pöhlberg und in Hohnstein durften Automobile teilnehmen. 

In Deutschland erlebte das Automobil in den Jahren nach den ersten Weltkrieg einen rasanten Aufstieg. Vorhandene Automobilfirmen florierten und zahlreche neue Hersteller schossen wie Pilze aus dem Boden. Dazu kam, dass in den europäischen Nachbarländern der automobile Motorsport auf zahlreichen neuen Rennstrecken, wie Monza in Italien oder Spa in Belgien, Erfolge verzeichnete. Mitte der 1920er war der Hubraum und die Leistung der Rennwagen soweit ausgeufert, dass Rennen auf vorhandenen Straßen nicht mehr sinnvoll waren. Eine separate große Rennstrecke wurde gebraucht um den Großen Preis von Deutschland für Motorräder und Rennwagen ins Leben zu rufen. Einer alten Idee entsprechend sollte das in der Eiffel, einer sehr strukturschwache Region, passieren.  Mitte April 1925 traf sich der Landrat des Eiffel-Kreises Otto Creutz mit Regierungsvertretern um eine “Notstandsmaßnahme im Rahmen der produktiven Erwerbslosenfürsorge” gegen die hohe Arbeitslosigkeit einzuleiten und es wurde der Entschluss zum Bau einer „Gebirgs-, Renn- und Prüfungsstrecke“ bei Nürburg getroffen.

Mit den angedachten 2,5 Millionen Reichsmark für den Bau konnte die konkrete Planung beginnen. Die Grundbedingung war, dass der gesamte Rundkurs sollte eine Überschneidung mit öffentlichen Straßennetz haben. Dennoch sollte die Rennstrecke alle Elemente einer Landstraße haben, denn sie würde neben dem Motorsport auch als Test- und Übungsstrecke für die Automobilindustrie dienen. Dem entsprechend waren neben langen Geraden für Höchstgeschwindigkeitstests auch kurvenreiche steile Anstiege mit insgesamt 170 teils enge Kurven geplant. Die Gefällestrecken hatten bis 11% und die Steigungen bis 17%. Die Gesamtlänge sollte 28,3 km betragen. Davon ließ sich eine Nordschleife mit 22,8 km und ein Südschleife mit 7,7 km abtrennen. 

Eine Start-und-Zielschleife vor den Tribünen mit 10.000 Sitzplätzen und dem zweistöckigen Start-Ziel-Haus mit der Boxengasse hatte 2,2 km Länge. Der Start- und Zielplatz umfasst ein Gelände von 20.000 m² und ist 20 m breit, um einen Rudelstart zu ermöglichen. Zu den weiteren Bauten gehörte ein großzügiges Rennfahrerlager mit 70 verschließbaren Garagen für die Teams. Bis zum Baubeginn waren die geplanten Kosten auf 4 Mio. Reichsmark angestiegen.

Nach der Planungsphase von 3 Monaten begannen die Bauarbeiten am 15. Juli 1925. Zeitweise waren bis zu 2.500 Arbeitskräfte beschäftigt. Ein Jahr später war der erste Große Preis von Deutschland für Automobile geplant, da konnte der Nürburgring natürlich noch nicht fertig sein. Es musste auf die schon länger bestehende AVUS in Berlin verlegt werden. Der Bau dauerte ganze zwei Jahre und sollte letztendlich 14,1 Millionen Reichsmark gekostet habe. Eine Bauzeit, die aus heutiger Sicht undenkbar ist.

Bevor es an eine kurze Beschreibung der Rennen geht, soll an dieser Stelle noch etwas zur Beschaffenheit der Fahrbahn und zu Sicherheitsmaßnahmen gesagt werden. "Als Straßendeckung ist im allgemeinen 20 cm Packlage und eine 10 cm starke Schotterdecke vorgesehen, die durch eine besondere Oberflächenbehandlung staubfrei gemacht wird. An besonderen Stellen mit großen Steigungen oder an der Innenseite enger Kurven ist wegen der starken Reibung der Fahrzeuge Pflasterung und stellenweise Ausführung in Beton vorgesehen. Als Straßendeckmaterial wird nur Basalt verwendet, der in regionalen Basaltsteinbrüchen gewonnen wird." (3)

Die Radien der Kurven wurden nicht unter 30 m angelegt und zur Ein- und Ausfahrt vor den Tribünen mit einer Überhöhung von bis zu 15° versehen. Dort wurde auf den langen Geraden am schnellsten gefahren.

An besonders schweren Kurven, in denen ein Herausschleudern der Wagen zu befürchten ist, wurde durch einen Fahrerschutzdamm Sicherheit geschaffen. Die Breite der Fahrbahn beträgt im allgemeinen 8 m, wozu an beiden Seiten noch ein mit Rasen abgedeckter, nach der Straße zu fallender Bankettstreifen von 50 cm Breite hinzu kommt, sodass sich eine Gesamtbreite der Piste von 9 m ergibt.

Nach dem alles für die Sicherheit der Fahrer getan wurde, konnte am 18. Juli mit den Motorrad Wettbewerben in den verschiedenen Hubraumklassen begonnen werden. Das Wetter war wohl regnerisch aber die Besucherzahlen entsprachen den Erwartungen. Die Motorradfahrer mussten 5 Runden über 141,5 km zurücklegen. Es gab zwei Rennen, im Ersten gingen die leichten Solomaschinen mit 175, 250 und 350 ccm Hubraum an den Start. Im zweiten Rennen folgten die schweren Maschinen mit über 500 ccm, 750 ccm und 1000 ccm, sowie die Beiwagenklassen mit unter 600  und 1000 ccm ins Rennen. An diesem ersten Tag gewann der schon erwähnte Toni Bauhofer aus München auf BMW mit der schnellsten Zeit von einer Stunde 53 Minuten und 31,8 Sekunden.

Am 2. Renntag stand dann der Höhepunkt der Prämiere des Nürburgringes auf dem Programm. Es gab nur ein Rennen mit 42 Teilnehmern, das 10 Uhr starten sollte. Kurz vor dem Start kam ein heftiger Regenschauer mit Sturmböen herunter und weichte die Strecke auf. Die Stimmung der Fahrer war gedämpft aber der Regen währte  nur kurz. Es gab zwei Arten von Fahrzeugen, die einsitzigen Rennwagen, gefolgt von den Sportwagen, sie hatten 2 Sitze, denn sie waren für Langstreckenrennen konzipiert und wurden auch für den normalen Straßenverkehr zugelassen. Um zu vermeiden, dass nach dem Start ein gefährliches Gedränge entsteht wurde in mehreren Pulks gestartet. Alle Teilnehmer eines Rennens stellten sich in Gruppen der Hubraumklassen auf. Dann ging eine Pulk mit Fahrzeugen derselben Leistung in Position und startete. In einem Abstand von 1,5 Minuten wurde der nächste Pulk auf die Piste geschickt. So lief das bei jedem Renn und bei der Gesamtstrecke von 28 km verteilten sich die Teilnehmer, ohne sich zu behindern. Die Sportwagen fuhren über 12 Runden (340,8 km), verteilt in fünf Hubraumklassen bis 1,1 Liter, bis 1,5 Liter, bis 2 Liter, 2-5 Liter und über 5 Liter. Die Rennwagen musste 14 Runden absolvieren (397,6 km) in fünf Klassen von 750 ccm bis 5 Liter Hubraum.

Die Königsklasse waren die Sportwagen über 5 Liter Hubraum. Diese Klasse wurde souverän von Mercedes-Benz dominiert. In dieser Klasse wurden die schnellsten Zeiten gefahren und damit auch der Gesamtsieger an diesem Tag bestimmt. Es war Rudolf Caracciola in 3 Stunden 33 Minuten und 21 Sekunden, der mit dem Sieg auf der AVUS ein Jahr zuvor, der amtierende Deutsche Meister der Automobile war. Seine steile Karriere hatte damit gerade erst begonnen und sollte ihn unter dem Spitznamen "Karratsch" zum besten Rennfahrer Europas vor dem II. Weltkrieg aufsteigen lassen. Seine Popularität war damals vergleichbar mit den heutigen Superstars der Formel Eins.

Caracciola's Siegerfahrzeug war das erste der Reihe schwerer Wagen mit dem Spitznamen "Weißer Elefant" die bis zur Ablösung durch die legendären "Silberpfeile" die Rennszene beherrschten. Einen Monat nach dem Einweihungsrennen wurde am 17. Juli der Große Preis von Deutschland für Automobile auf dem Nürburgring ausgetragen. Nach dem erneuten Sieg von Mercedes-Benz schieb die Firma:

"Was jahrzehntelange Erfahrung auf dem Gebiet des Sportfahrzeuges und die weltbekannte hochwertige Arbeit der Marke Mercedes-Benz vermögen, haben wir in unserem neuen Sportmodell S verwirklicht. Es ist der Wagen für den großen Sport, mit überlegener Spitzengeschwindigkeit, ungeheuren Beschleunigungsvermögen, glänzender Bergleistung du dabei höchster Zuverlässigkeit." (4)

Hier einige Technische Daten des Mercedes-Benz 26/170/225 PS Typ S Rennsport-Tourenwagen von 1927:

Der Motor war ein 6 Zylinder mit 6789 ccm Hubraum. Er leiste mit Kompressor in der Rennversion 225 PS und hatte einen Verbrauch von 26 l /100 km. Damit brachte es das 168 kg schwere Auto auf 176 km/h.

Auf die gut dokumentierten Ergebnisse des Rennens zur Einweihung des Nürburgringes möchte ich hier verzichten, mit Ausnahme eines Ergebnisses mit Bezug auf das Erzgebirge. In der 2. Sportwagen Klasse mit 2-5 Liter Hubraum kam auf einem Steyr VI Tourenwagen Margot Gräfin von Einsiedel auf den 3. Platz. Jeder Erzgebirger kennt natürlich das uralte Adelsgeschlecht derer von Einsiedel dem zahlreche Burgen und Ortschaften in Sachsen gehörten, auch Kemtau gehörte lange Zeit dazu, ebenso die Burg Scharfenstein. Diese Gräfin hieß vor der Heirat mit 

Adolkar Haubold Siegfried von Einsiedel im Jahre 1921 Margot von Gans. Sie war eine bekannte Unternehmerin, Luftfahrtpionierin und Automobilrennfahrerin. Man beachte ihren Beifahrer mit seiner stromlinienförmigen Kopfbedeckung. 

Im September 1933 ging die Stadt Annaberg mit einer "Denkschrift über die Anlegung einer Automobil-Renn- und Prüfbahn am Pöhlberg i. Annaberg" unter dem Titel "Der Pöhlbergring" an die Öffentlichkeit. Ausführlich wurde über die Gründe für den Bau einer neuen Automobil-Rennstrecke In Annaberg berichtet. Dabei stand die hohe Arbeitslosigkeit der Stadt mit 20.000 Einwohnern an erster Stelle. 2.500 Personen waren arbeitslos und man rechnete Frau und Kinder dazu, was dazu führte, dass ein Drittel der Annaberger auf staatliche Unterstützung angewiesen war. Auto Union wurde darin nicht einmal erwähnt, obwohl sich die Anliegen der Automobilindustrie wie ein roter Faden durch die Denkschrift zogen. Auch einen anderen Fakt findet man nicht, nämlich dass sich ein weiterer Rennportort in Sachsen um diesen Neubau beworben hat, Hohnstein in der sächsischen Schweiz.

Außerdem wurde schon mindestens ein Jahr über den Pöhlbergring in der Presse diskutiert. So schrieb das "Illustriertes Erzgebirgisches Sonntagsblatt" am 2. Juli 1933 auf dem Titelblatt "Fast genau auf den Tag vor einem Jahr, am 9. Juli 1932, veröffentlichten wir einen Aufsatz über den Pöhlbergring von Regierungsbaumeister Bethge, Annaberg. Alle sächsischen Großstadtzeitungen nahmen den Gedanken auf und brachten Abhandlungen über den Nürburgring von Sachsen". Weiter wurde berichtet "am 23. Juni 1933 hatte eine Besichtigung des Geländes durch Staatskommissar Erich Kunz aus Dresden mit dem Stadtrat von Annaberg am Pöhlberg stattgefunden, wobei auch der Vertreter der Sächsischen Auto-Union A.-G., Claus Detlof von Oertzen, sehr warm für die vorliegende Planung eintrat und hervor hob, wie wichtig es sei, dass eine Versuchsstrecke gerade am Pöhlberg geschaffen werden sollte, die für die Automobilfabriken am günstigsten gelegen sei, während das Hohensteinprojekt für sie durch die große Anfahrtsstrecke nicht in Frage kommen könnte."

Auch in Österreich wurde über die erste Planung des Ringes am 4. August 1933 im (Wiener) Sporttagblatt berichtet:

"In den letzten Jahren sind zahlreiche Projekte für den Bau von Automobilrennstraßen nach dem Vorbild des

Nürburg-Ringes aufgetaucht, aber kein einziges ist von solcher Bedeutung wie dasjenige, das sich auf einen „Pöhlberg-Ring" bezieht, der nächst Annaberg in Sachsen erbaut werden soll. Die Terrainverhältnisse sind hier sehr günstige; von Annaberg nach Königswalde erstreckt sich ein von mehreren kleineren Tälern durchzogener Höhenzug, dessen bedeutendste Erhebung, der 833 Meter hohe Pöhlberg, westlich von Annaberg ist. Man projektiert vorerst den Ausbau einer Schleife von 11 Kilometer Länge, die durch Zwischenkurven verkürzt werden kann. Im Gesamten soll eine Rennstrecke von etwa 20 Kilometer geschaffen werden. Nicht nur Steilhangprüfungen könnten auf dem Pöhlberg-Ring absolviert werden, sondern auch Rekordfahrten auf gerader Strecke, da etwa 2 1/2 Kilometer zwischen dem 9. und 12. Kilometer für eine ebene Rekordstrecke adaptiert werden sollen. Die Baukosten werden mit etwa drei Millionen Mark veranschlagt, der Bau wurde für den Reichsarbeitsbeschaffungsplan angemeldet. Im besonderen wird ins Treffen geführt, daß für den Pöhlberg-Ring die Nähe der sächsischen Automobilfabriken wie auch mehrerer Großstädte von Bedeutung ist. Die Zufahrtswege über Chemnitz, Zittau, Plauen, Karlsbad, Komotau, Teplitz, Dresden sowie die Eisenbahnlinien zu dem zu erbauenden Pöhlberg-Ring sind sehr günstig."

Doch zurück zu den Argumenten der Denkschrift und der endgültigen Projektierung.

Betrachtet man die nebenstehende Karte wird deutlich, dass der Pöhlbergring als Alternative und Konkurrent zum Nürburgring betrachtet wird. "In Deutschland gibt es bisher nur wenige Ausgesprochene Autorenn- und Prüfbahnen. Am bemerkenswertesten sind der Nürburgring und die Avusbahn. Neben diesen im äußersten Westen und im Norden soll der Pöhlberg die zweifellos bestehenden Bedürfnisse für das mitteldeutsche Gebiet erfüllen."(5)

Das Einzugsgebiet wird als dicht besiedelt bezeichnet und umfasst fast alle sächsischen Orte einschließlich der deutsch-böhmischen Bäder. Auch von den mitteldeutschen Großstädten und Berlin ist die Rennbahn in einer Tagestour oder einer Wochenendfahrt zu erreichen. "Die Stadt Annaberg nimmt im Verkehrsleben des Erzgebirges eine überragende Stellung ein. Sie ist Hauptknotenpunkt des obererzgebirgischen Kraftomnibusverkehrs, der im Jahre 3 1/2 Millionen Personen befördert." (5)

"Von Chemnitz führt über Annaberg nach Oberwiesenthal die Anerkannte Reichsverkehrsstraße Nr. 95. Die ausgezeichnete Lage mitten in einem selten gut ausgebauten Zugangsnetz für Verkehrsmittel jeder Art ist für die Existenz der neuen Autorennbahn von außerordentlich günstiger Bedeutung." (5) Mit der Karte der näheren Umgebung wird Annaberg als Verkehrsknoten mit zahlreichen Hauptverkehrsstraßen nach Dresden, Chemnitz, Plauen, Karlsbad und Prag dargestellt. Nebenbei wird erwähnt, dass ganz in der Nähe an der großen Fernverkehrsstraße Nr. 95 ein Fluglandeplatz geplant ist. Damit ist alles für den zu erwartenden Massenbesuch bei den Rennveranstaltungen vorbereitet.